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Formula Hybrid 2026 XとMoTeC i2 Proを使って2026年 F1レギュレーションを徹底検証

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前の記事でFormula Hybrid 2026 Xが2,000kWの回生をしていたり、
それがないと8.5MJ回生できないように思えたので
レギュレーションの深堀をしてみました

まず、MGU-Kからの回生量は瞬時最大350kWに制限されていることがわかりました

またなぜか部分負荷時に噴射できる燃料量もレギュレーションで記載されていました
また8.5MJ回生量できない場合のアクションも記載されていました

Formula Hybrid 2026 X走行データをMoTeC i2 Proで徹底検証

MGU-Kの回生は最大350kWと部分負荷に使える燃料噴射量について
Formula Hybrid 2026 X走行データをMoTeC i2 Proを使って検証しました

検証の流れは以下のとおりです
・MGU-Kでブレーキング時にエネルギーを回生するモデルの構築
・350kW制限した時の回生量の確認
・部分負荷時に燃料を追加噴射した時の回生量の算出

MGU-Kがブレーキング時にエネルギーを回生するモデルは
運動エネルギーと後輪の分担重量がキモです
ここでは車重768kg、後輪は0.54車重負担しているとし
車速の2乗を時間微分することで回生量を求めました

またブレーキング時のみカウントする、350kW以上は回生できない
ラップはじめから仕事率を積算するというFunctionを用いて回生量を求めました

Formula Hybridは全開出力時に0.035L/s燃料を噴射していることがわかったので
これが350kW出力（3000MJ/ｈ）と仮定し、Lap中の発電量を算出することにしました

発電用に噴射できる燃料量はMoTeC i2の2D Tableという機能を使うことにしました

このTableのおかげで、下のグラフのような複雑な噴射パターンを再現することができました

検証結果 8.5MJ回生できないのでは？

MGU-K回生率350kW上限、FIA提示の部分負荷時の燃料噴射量では
6MJ程度の回生にとどまることがわかりました（8.5MJ上限）

このままだと
・ストレートエンドでリフトアンドコーストして充電する
・ブレーキを長くする（急ブレーキしない）
になりそうだす
またレギュレーションも言い訳を許す条文になっており、
サプライヤの思惑で混乱が発生しそうです

2026年開幕まで、目が離せません

F1 2026新レギュレーションとFormula Hybrid X 2026を検証

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2025年も年の瀬、慌てて来る2026年のF1新レギュレーションの確認と
Formula Hybrid X 2026での再現性をMoteC i2 Proを使ってやってみました

レギュレーション変更の骨子は上のイラストの通りだと思います
あまり具体的な情報がなかったアクティブエアロと
オーバーライドモードについてはいろいろ調べてみました

MoteC i2 Proを久しぶりに使いました
Deployモード別のMGU-K出力を検証したかったので
Functionをいろいろ調べました
Chooseという関数を使うと、if文みたいな操作ができるので便利でした

Deployモードは「no deploy」「low」「balanced」「high」「qualify」「override」全6種類あります
それぞれのMGU-Kの出力特性を調べてみたのですが
車速に対して出力を変えるマップを持たせていることがわかりました

おおむねF1のレギュレーションに則った造りといえると思います

いっぽうで、MGU-Kの回生量が駆動量を大きく上回っていたり（前作も同様）
レギュレーションで定められている一周当たりの回生量を売和まれたり（前作も同様）
オーバーテイクボタンを押すと、いつでも350kW出力してしまう
という本家のレギュレーションの骨子に大きく反するモデリングも見つけることができました

まとめ

Assetto Corsa Evo v0.4.1. Ferrari F1 SF25のERSシステムを徹底検証する

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Assetto Corsa Evo v0.4.0についに近代F1の車両が実装されました
Ferrari F1 SF25、2025年モデルのフェラーリF1で
最新のERSがモデリングされていることを期待させます

実際、登場して間もなく、多くのレビュアーさんが
いろんなモードがあるぜ　と紹介しています

たとえばここ

実態はどうなんだ？ということでいろいろ調べました
そしたら、驚きの結果があったので紹介したいと思います。
なおこの記事はv0.4.1.を調べた結果ですので
今後のupdateで改善されることも考えられるので気を付けてください

設定項目多すぎ問題勃発

Kunos公式のフォーラム（要 登録）に詳細な情報がありましたのでまとめました

設定できる項目は
・Engine Map
・ERS Deployモード
・ERS Chargeモード
・MGU-Hもモード
・EBB（Electric Break Bias）モード
の5項目で、Performance Mapそれぞの設定が、
上記の設定であると記載されています

イヤだなと思ったのは、Performance MapとEBBが連動していることです
V0.4.1ではすべてEBB3にプリセットされているので
Performance Mapを変更すると、EBBも3に変更されてしまいます

使用頻度が高さそうな項目は
・DRS
・KERS（オーバーテイク）
・Brake Bias
・Performance Map
・EBB
かなということで、我が家のFanatec Podium F1には上記のようなキーアサインをしてみました

実走 ERSテストといえばスパフランコルシャン

ERSシステムのテストといえばスパフランコルシャンです
長い全開区間で、MGU-Hの回生量の善し悪しが問われます
過去にもいろんな検証をしているので、興味があれば見てみてください

・MoTeC i2を使ってAssetto CorsaのERSを調べてみたら、いろいろとおかしなところがあった

スパフランコルシャンでのテストでは
Performance 1 : 予選アタックでどれくらいBatteryが消耗するのか
各Performance Mapで何周走れるのかを確認しようと意気込んでいたのですが、、、

Performance Map 1 : バッテリー使い果たさず
Performance Map 1＋MGU-Hは充電モード：加速＆最高速変わらず　バッテリー消耗しない
Performance Map 1＋MGU-Hは充電モード＋オーバーテイクボタン：最速＆バッテリー消耗しない

という想定外の結果が得られてしまいました

明らかにリアルではないAssetto Corsa Evo v0.4.1. SF25 ERSモデル

いろいろと考えて
何が起きているのか、、、考察しました

仮にMGU-Kを120kWで運転すると
4MJは エネルギーの量で956kcal
120kWはパワーの強さで163馬力
1kWを1秒で消費するエネルギー量は1kJなので
4MJは120kW 33.3secで消費されるということになります
（詳細はこちらの記事と動画）

が、なぜかAsetto Cosra EVO v0.4.1.のSF25モデルでは
・MGU-Kが120kW全開出力＆オーバーテイクボタン押しっぱなしでも4MJには達しない
・オーバーテイクボタンを押すとMGU-K出力は120kW以上出力する
・MGU-Hからの回生量はたっぷりでどんどん充電する

という設定のようです
これはさすがに実態と違いすぎると思っています。
これを肯定すると、Assetto Corsa EVOで近代F1を早く走らせるための
ドラテクは如何に長くオーバーテイクボタンを押せるか？になってしまうのです。。。

Orz。。。

いくらEarly Access版（v0.4.1.）といえども、、
この設定は。。。
先代のAssetto Corsaは暗中模索だったかもしれないけど
まぁまぁな完成度だったのに。。。。
（検証結果Blogと動画はこちら）

結論

無理やり良かったことを挙げると
MGU-Kの回生量は2MJ/Lapに修正されているようでしたが。。。

それを上回る改悪が
・MGU-K出力 4MJ以上出している
・MGU-K発電量 恐ろしく大きい
・オーバーテイクボタン押すとMGU-K出力120kWにさらに上乗せ（初代も同様）
なので、、、
MGU-HはChargeでオーバーテイクボタンを極力作動させるが
一択の最速の道でした。。。

これはAssetto Corsa EVO v0.4.1.の内容で
今後改善されることを望みます

動画にもまとめてみたので
興味のある方は、ご視聴＆チャンネル登録＋いいねボタンお願いします

F1テレメトリーデータ解析　無料 神サイト F1 Tempoの紹介

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驚きの無料サイト！

2025年、角田裕毅選手がレッドブル昇格しました
多くの日本人のファンが好成績を期待していると思います
そのなかで、フェルスタッペン選手との差はどこにあるのかが気になるはずです

そんな疑問を解決してくれる神サイトがあったので紹介します

その名は”F1 Tempo”

そのサイトはF1 Tempoというサイトになります

グランプリを選んでセッションを選んで、選手を選ぶと
ラップタイム推移やラップ中の比較をすることができます

例えば、、、
2025 Rd6 マイアミの予選、角田選手とタッペンの比較、、、

区間を拡大して比較することもできます

残酷なくらい、はっきりとドライバー、あるいは車両の差がわかってしまいます

セッション終了後20分後からアクセスできるようです
皆さんも楽しんでみてはいかがでしょうか？

PS5のボイスチャットをPCに取り込んでOBSでライブ配信する方法

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年に数回、PSのグランツーリスモの大会を運営しています
練習や大会の様子などをライブ配信したりするのですが
PSのボイスチャットも含めてライブ配信する方法を考えました

いろんなサイトで、マイクをふたつ使ったり
ミキサーを使ったりする方法が紹介されています

私の方法はひとつのヘッドホンで配信できるので
ヘッドホンのミュート機能をチャットににも使えるし
追加で購入が必要なものは
ケーブルが2個なので簡易で安価です

キーポイントはWindowsの設定

ポイントはWindows11のマイクのプロパティの設定です
サウンド→サウンドの詳細設定でマイクを選び
このデバイスを聞くにチェックして
どのデバイスで再生するかを選ぶのです

この機能を使い音声を外部音声端子に出力すると
ひとつのヘッドセットの音声をPCとPS5の両方に入力することができます

外部音声端子を使いこなせ

外部音声端子（スピーカー）をPS5のデュアルコントローラーに接続するために
・3.5mm 3極オス-オスケーブル
・3極 4極変換Yケーブル
を組み合わせます

PS5側の設定

PS5の設定は特に必要ないはずです
サウンド→マイク→入力機器：コントローラのヘッドセット
になっているかがポイントです
何故かわからないのですが、
私の場合、接続を認識しないことが稀に発生します

音量の調整はPC側の外部音声端子の
出力レベルを調整するとよいと思います

結論

ポイントさえ理解できれば手法は簡単です
この機能、ほかにも応用先があるかもしれませんね

987ボクスター 手動開閉ソフトトップ クラムシェルカバー固定方法

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前回の記事で、
固定状態で故障してしまったソフトトップ駆動ユニットを外し
手動で開閉できるようにする方法を紹介しました
ただし、このままだとクラムシェルカバーが固定されていません

ソフトトップユニットは大きな減速比でモータと接続されているので
モータ側から動かすことができても、
ソフトトップ側からは動かすことができないからです

今回の記事ではクラムシェルカバーの固定方法を紹介します

クラムシェルの固定方法は
トランクカバーを閉じたら、クラムシェルカバーを抑えるように
クラムシェルからアームを伸ばすようにすることです

アームは板厚1.0mmくらいの曲げ板を使いました
1.0mm程度が、アームの剛性と加工性のバランスが良いと思います
（私はペンチふたつを組み合わせて曲げました）

アームを取り付ける構造は
クラムシェルカバーにあるストライカーで
曲げ板で作成したアームを締結する構造です

現物合わせで、曲げる作業を行います

都度、マーキングしてから曲げたほうが作業は間違いがないです

最後の曲げはコツがあって、10mm程度のアーム長さにします
（長すぎるとトランクカバーと干渉して閉じられない）
私は、ビニールテープをクッション代わりに巻き付けました

これで完成
ようやく987ボクスターのソフトトップ手動開閉化作業の完了です

今回の作業、いろんな方々の情報を参考にさせてもらいました
ありがとうございました

なお、ご自身で作業する際は
くれぐれも自己責任で、ケガなどしないようにお願いします

参考にしたほかの方々のブログや動画

Shin’s MonoBlogue：ボクスター　幌開閉の手動化
ケノービーのページ：986ボクスターコンバーチルブルトップ手動化

987ボクスター 電動ソフトトップ故障 手動開閉化へ

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私のボクスターは987型 2009年後期モデル　走行距離70,000km

2024年とある冬の日、その日はやってきました
気持ちよくオープンで走って、クローズにした際、
ほぼ全閉まで来たところで作動音に異音が。。。

そして、、、「バキッ」

あぁ、ついに来たか、、、
986/987ボクスターでよく聞く電動ソフトトップ故障

ネットを調べると
ボールジョイントの破損だと数万円、
ギアユニットの故障だと50万円の修理費とのこと
直してもまた壊れるんだろうな と思い、
電動を治すことをあきらめ、手動化することにしました

いろんな方の情報を集めてようやく作業が完了したので
記録としてブログに残すことにしました

ソフトトップ全閉での不動故障

私の故障の状況は、
全閉状態で不動状態になってしまうという故障でした

アクセサリーオンにするとエラーメッセージ
エンジンをかけると、たまに「ガガガッ」と音を発生し
ソフトトップ開閉ボタンを押しても全く何も起きません

手動開閉化への工程

手動開閉化への段取りは以下のとおりでした
まずクラムシェルカバーが動くようにして
ギアユニットにアクセスできるようにします

・エンジン上の小物入れとカバーの取り外し
・ロッドカバーの取り外し
・ワイヤジョイントの取り外し
・リンクジョイントの取り外し

これでようやくクラムシェルカバーが動くようになります

続いて
・アームの取り外し
・ギアユニット＆ワイヤの取り外し（左側のコネクタを外すだけでもOK）
これで手動でソフトトップを開閉することができます

最後にクラムシェルカバーを固定できるようにする必要がありますが
こちらは別の記事にします

エンジン上の小物入れとカバーの取り外し

全閉で固定されたソフトトップのまま
破損したギアユニットにアクセスするためには
エンジン上にある小物入れを外す必要があります
そして小物入れを外すためには
まずエンジン上のカバーを外さなければなりませんでした

筒状の部品を4か所外して

小物入れを後ろに移動して、
エンジン上のカバー（カーペット）をキャビン側に外します

小物入れをロールバーの下側から取り出します
このときは、カーペットがあっても外せる設計にしてほしいと思いました
ただ、この先の作業性の悪さに比べれば、
こんなことは序の口でした。。。

小物入れを外したら、いよいよ問題のギアボックスにアクセスしていきます
姿勢は厳しいですが、シートは外さないでも作業はできました

ロッドカバーの取り外し

まずロッドカバーを外します
ちょっと怖いですが、ゴリゴリと外すと、パキッと外れます
（下の写真は上の写真とは違い、運転席側）

ワイヤジョイントの取り外し

続いてクラムシェル側のソフトトップを引っ張っているワイヤを外します
テンションがあって固いです
ソフトトップを強引に開き気味にすると緩みます

リンクジョイントの取り外し

ここからが難関でした
まずクラムシェルカバーを開くようにします
方法は二つあります
・クラムシェルを駆動しているリンクロッドのピンを抜く
・18mmのボルトを緩めリンクアームをギアボックスから外す
私は18mmのボルトを緩めようとしましたが
ボルトのアタマをナメそうになったので
最終的にはピンを抜くことにしました

まず水抜き穴があるのでマスキングします

ピンを抜く作業は、姿勢、視界ともに極悪で難関です

ピンを抜くとクラムシェルカバーが動くようになります
私の場合、左側はピンを押したら抜け、
右側はロッドをひねると
バキッと大きな音を立てて抜けました

左右両方のリンクロッドピンを抜くと
クラムシェルカバーが動くようになり
ようやく、ギアボックスへのアクセスができるようになります

ここで右側に故障の原因が見つかりました
ボールジョイントは脱落し、アームが曲がっていました
板厚は7mmくらいあるアームなのに曲がるなんて。。。
驚きです。。。

アームの取り外し

続いてリンクアーム、リンクロッドを外して
ギアボックスを外す準備をします
18mmのボルトは非常に強く締結されているので
しっかりとした工具の準備が必要です

ギアボックスユニットの取り外し（コネクタ外すだけでもOK）

ギアボックスユニットの取り外しは
故障原因の解明のために外しました
開閉エラーメッセージの対応はコネクタを外せば完了のため
必ずしもMustではありません
また右側のギアボックスは
エラーメッセージには関係ないため
取り外しの作業は必ずしも必要ではありません

まずモータ側のクリップを外しワイヤを自由にします

つづいて、内張をはがしてギアボックスを外します
締結点は左右ともに三か所あります

左側のギアボックスはハーネスとつながっているので注意が必要です
コネクタには爪がないので慎重に外しましょう
私はコネクタを破損してしまいました
この状態でコネクタが外すことが出来れば
エラーメッセージ対策も完了しますが、
私はギアボックスの状態も確認したいので外しました

左側のギアボックス、分解するとギアが破損していることが発覚しました
右側はジョイントとアーム、左側はギアが破損していたことになります
察するにギアが壊れたのが最初で、
左右で開度に差が発生して、
アームが曲がりジョイントが割れたのかな

ギアユニットが外れたら復元していきます
左のポジションセンサにつながっていたコネクタは
ビニルテープで絶縁・防水処理しておきます
私のボクスターは987 2009年式 後期モデルなのですが
スイッチ類、細工が必要かなと思いましたが
特にポジションエラーなどの警告は出ませんした

内張を元に戻して、
ワイヤジョイントを組み付け
最後にロッドカバーをクラムシェルのアームに組み付けて終了

手探りの作業、正味1.5日かかりましたが
ようやくオープンできるようになりました
この状態だとクラムシェルカバーが固定されていません

クラムシェルカバーの固定法については
次の記事で説明します

参考にしたほかの方々のブログや動画

Shin’s MonoBlogue：ボクスター　幌開閉の手動化
Viperiaのページ：ソフトトップコショウ
マルチクリエイト☆2児パパサロン：前編 987 ポルシェ ボクスター ソフトトップ開閉不良
MaintenancerPiko：986ボクスタートランスミッションギヤユニット交換
　　　　　　　　　　リンクロッドのクリップ外し方
MyNameIdeasWereTaken：Porsche 987, Boxster Roof Removal
　　　　　　　　　　　　　ボールジョイントの外し方

ながいVRケーブル ねじれ＆絡みを解消してすっきり収納

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長いVRケーブル、
ねじれたり、絡んだりして何かと面倒

ちょっと調べてみたら
「八の字巻き」という定番のケーブルの巻き方があって
これがVRケーブルの収納に
ぴったりだったので紹介します

フレームにはアマゾンで見つけたフックを
両面テープで貼り付けています

すっきり収まりよく収納できています
おススメ！！

続 自作コクピットについて　低コスト＆高剛性＆コンパクト化

2件の返信

Sim Raceを始めて3年が経ちました
プレイしながら進めていた改善や
年末の休みに実施した大幅な改修を紹介します

目的は
・低コスト（シンプル＆コンパクト）
・高剛性
・簡易な調整機構

皆さんの参考になればともいます

概要

基本フレーム構成

フレームは汎用的なアルミフレームを用いています
サイズは40×40（溝幅10mm）を基本としています
いろんなサイズのフレームがありますが
40mmが部品の設置など考えると一番良いと思います

フレームの幅はシートの幅とシフターの寸法で決まります
私はシートはRecaro SR-7
シフタはFanatec ClubSport SQ V1.5
取付手法も含めて470mmの横寸法を基本としました

470mm幅でのシートとフレームの位置関係（3年経過）
新品の時からシートの幅はひろがってしまいますが
5mmくらいの隙間は残っています

フレームの縦方向には組み立て後に
ナットを入れたくなることが多いので
切断面は縦方向を開放しておくとよいと思います

またホイールベース用の支柱の結合は
反転ブラケットを複数個使って固定することで
高い剛性を確保できることができます
フレームの高さ方向は、二段で十分な剛性が確保できます

Podium DD1の固定方法

ホイールベースの固定は、
自作のサイドマウントブラケットを使っています
前後とコラム角度を調整できるように工夫しています

ブラケットはFusion360で3Dモデルを作り
ミスミのmeviyというサービスで製作しました
左右でふたつ、ひとつの単価は￥2,820でした

アルミフレームにはM8のインサート加工を行って
ブラケットを固定できるようにしています
インサート加工はその気になれば自分でもできますが
メーカー（ミスミ）にお願いしたほうが良いと思います

ボルトを緩めた時に突然ガタンと角度が変わらないように
ばね座金を挟む工夫をしています
ワッシャを挟むとばね座金がカリカリひっかくこともなくなります

また摺動する面には
エンドキャップを付けると、
フレームと擦れても傷をつけず、スムースに動くの良いです

二面幅13mmのスパナを使ってボルトを緩め
前後と角度を調整することができます

シートの固定方法

シートはシートスライダを介してフレームに取り付けています
最後端のフレームに取り付けてシンプル化しています
一番後ろのポジションにしても倒れることはなく安定しています

シートスライダはSTRASSEのシートレールを使っています
縦方向の穴位置がRecaroには合わないので
追加で穴を広げる加工が必要です

シートの取り付け、段取りが悪いと最困難な工程になります
手順としては、
１：シート締結点の縦と横幅を採寸してフレームに取り付け（405×320）
２：シートレールを「仮」固定
３：シートをレールに搭載して「固定」
４：レールをフレームに「本」固定
が良いと思います
シートを前後に最大スライドさせると
L字のアーレーンキーでシートレールの締結点にアクセスできます

ペダルの固定方法とフレーム全長

私が使っているFanatec ClubSport V3ペダルは
角度を起こしてあげたほうがフィッティングが良いです
ホイールベース同様、調整可能なように固定方法を工夫しました

直交ブラケットには
回転方向を抑制するツメがありますがこれを除去します

このブラケットを利用すると下図のように
角度、前後、高さを調整できるペダルマウントが実現できます

ホイールベース同様、安全のため回転する箇所には
ばね座金を挟んで、緩めた時に急に回転しないようにします
また端部の切り口でケガをしないように
エンドキャップを取りつけましょう

シフターの固定方法

シフタはFanatec ClubSport SQ V1.5を使っています
側面にM5のTスロットがありますが
案外使いにくいのでこちらも工夫しました

側面のM5 Tスロットはツメを除去した直交ブラケット
底面のM6締結点はL字ブラケットを自作しました
八幡ねじのL160-Bを加工しました

二方向から結合しているので
十分な剛性が得られし
40mmのアルミフレームに収まりの良い締結方法だと思っています

キャスターとアジャスターの設置方法

コクピット製作当初は
Φ75mmのブレーキ付きキャスタで床に保持していましたが
簡易なキャスタとアジャスタを見つけたので採用しました
以前紹介した「とめたろう」で十分だと思っていましたが
実際にアジャスタパッドで設置すると
驚くほど剛性感＆ダイレクト感が向上し
何故を今までこれを試さなかったのだろう
と後悔するほどです

今回採用したキャスタとアジャスタは
ナンシンという会社の
・SR-40TP-M8
・AJ-4 8X60
です
キャスタについてはフローリングで使う場合は
エラストマー製のものを選んでください


今回は剛性感を優先するため
アジャスタの足の長さを極力短くしたかったので
長孔の直交ブラケットを使いました
（uxcell 40×40ブラケット）

アジャスタはダブルナットで固定し
突き出し長さを調整できるようにしました

キャスタで移動したのち、
アジャスタの突き出し量を増やして固定、
これで十分な接地感とダイレクト感が得られました

結局のところ製作費用は？

ここまでくると皆さんが気になるのは
一体いくらかかるのか、
既製品を購入するのと比べてどうか だと思います
シートを除いた部品リストは以下のとおりです
（ボルトなどのスモールパーツ除く 小さなミスはご勘弁ｗ）

既製品の有名どころではdeleで
ベースフレーム縦2段だとTR-80が競合対象で
価格的には微妙に自作のほうが
安いかなといったところでしょうか

フレームサイズは？

最後にフレームのサイズをお伝えします
身長175cmのアロワナが採寸した結果は以下のとおりです
ペダルはまだまだ前に出せるので
この寸法設定で大半の方は対応できると思っています

最後に

この類の自作コクピットは
既製品に比べて安いか、高価いかが注目されますが
アロワナ的には「楽しんだもの勝ち」
これを機会にフリーのFusion360を導入したし
ミスミに部品発注、自作部品の製作依頼もしたりして楽しんでいます

挑戦してみたい方、不明な点があったら
このブログ、あるいはX（旧ツイッター）経由で連絡してください
お手伝いできることがあれば対応いたします

では！
Happy Sim Race！！

関連情報

2023年6月 函館マラソン参戦記

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久々の更新です
前回5月の日記で触れた函館マラソン
結果は無事完走できました
タイムは3時間47分
目標にしていたSub4を達成しました

5月に膝を痛めた後は
20km以上は走ることなく本番に臨みました
また膝の負担を下げるべく、
一か月前から減量もしました

当日はロキソニンを携帯し、
ひざ痛の予防処置として
走る前と15kmごとに1錠飲みました

ペースは完走だけを目標に5分30秒/キロを死守
ずっとGarminを見ながら走りました
補給は10kmおきに携帯した羊羹を食べながら走りました

携行した羊羹とロキソニン

結果、ひざ痛は発生することはなく順調
35kmを過ぎたところでペースを開放し
思い切り走りました

ゴールした時は思わず「やったぁ！」と声が出ました
今までいろんなスポーツをしてきましたが
今回の函館マラソンは過去イチの達成感でした

走り前までは、これでマラソンは最初で最後、
終わったらのんびり、チャリをメインに楽しもう
と思っていたのですが
走り終わった翌日は、次はどこのマラソンに出ようかな？
なんて考えるようになっていました、、、ｗ

ガーミンのデータはこちら

函館マラソンの感想

新幹線で行ける北海道！

今回函館マラソンに参加した一番の理由は
私の住む宇都宮から、新幹線で行けるからです
走って、飲んで、食べて、電車で行って、帰えることができる
大手旅行代理店で早めに手配すれば
新幹線とホテルのリーズナブルなパックセットを入手できます

ちょうどよい街の規模感

函館の街には路面電車が走っています
日中であれば10分ごとにやってくる印象です
一日乗車券もあり、この路面電車を使えば
だいたいの観光地に行くことができます
広すぎず、狭すぎず、ちょうどよい街の規模感でした

フルマラソンコースは過酷（弩S級）

いろんな記事で触れられていますが、
フルマラソンのコースはアップダウンがあり過酷です
特に後半に設定されている、
高架道路を上り下りの往復は、
誰がこんなコースを考えたのだ？
と言いたくなるほどですｗ

また参加したいか？

と聞かれれば「Yes」です
コース中のエイドもちょうど良い間隔でした
30km地点のコーラがとてつもなく上手かった

レース前後での街の食事も楽しく、美味しい
土、日、月の三日間で函館全体を十分満喫できました
次回は、まだ行っていないところに行こう！
と素直に思える旅でした

今回の旅程・過ごし方

初日（土曜日）

13:30ごろ、函館到着
駅ビルでラーメンを食し、駅付近を歩いて観光
路面電車で大会会場付近まで移動して受付
五稜郭付近のホテルにチェックイン
夕飯はホテル近くのスープカレーへ

大会当日（日曜日）

会場へは徒歩で移動
完走後、ホテルに戻り、
天然温泉の露天風呂と思いきや営業時間外
せっかく狙って選んだホテルだったのに、、、
（事前の調査が重要ですね）
夕飯は仲間と居酒屋へ
夕食後、タクシーをチャーターして夜の函館山へ
ロープウェイの混雑を回避できるのでお勧め！

最終日（月曜日）

ホテルをチェックアウトして
駅のコインロッカーに荷物を預け
駅付近の朝市で食事
朝の函館山を散策
路面電車で五稜郭へ観光

帰りのルートは
道南いさりび鉄道で海沿いを走り
木古内駅で新幹線に乗車、宇都宮着20:00