近代F1はいわゆるハイブリッド車両です
ここではAssetto CorsaのFerrari F1 SF 70Hを例に
どのようなシステムなのかを説明したいと思います

現在のF1のERS（Energy Recovery System）のレギュレーションは
・1.6L V6内燃機関（ICE）
・ターボチャージャ
・MGU-H（ターボ用モータ）
・MGU-K（加減速用モータ 最大120kW）
・バッテリー
で構成されています
MGU-Kによるタイヤ駆動は一周あたり4MJまで
バッテリーの充電は一周当たり2MJまでとされています
またMGU-Hによるバッテリー充電とタイヤ駆動については
一周当たりの制限は設定されていません

MGU-Kの駆動が4MJ、バッテリー充電が2MJということは
レースは毎ラップ駆動を安定させる必要があるので
毎ラップ2MJ駆動、2MJ充電
予選はアタックラップ4MJ駆動 2MJ充電、
さらにチャージラップ1周 2MJ充電で4MJまでチャージする
という使い方が基本になります
またMGU-Hの使い方は
タイムアタック時はMGU-Hの発電電力はMGU-K駆動に
チャージラップは発電電力をバッテリー充電
というのが使い方の基本になります

　ちなみに4MJとは？ エネルギーの量で956kcal
　120kWとは？ パワーの強さで163馬力
　1kWを1秒で消費するエネルギー量は1kJなので
　4MJは120kW 33.3secで消費されるということになります

以上を踏まえたうえでAssetto CorsaのFerrari F1 SF 70Hの
コクピットを見てみると

バッテリー容量と一周に使える電力量が再現されていることがわかります
中身をテレメトリーデータで解析すると
厳密には本当のF1のレギュレーションとことなるところもありますが
今回の説明では割愛します

つづいて以下の各デバイスの操作について説明します
（内容はこちらのWebサイトの情報です）

・MGU-K Recovery
・MGU-K Delivery
・MGU-H Mode
・Engine Brake

MGU-K Recoveryは
ブレーキング時のMGU-K発電量を0-10の範囲で
バッテリー充電に割り当てる量を調整します
普通に考えると最大限バッテリー充電に割り当てたほうが良いのですが
MGU-Kは後輪に接続されているため
ブレーキバランスが変わることにより、制動距離が短くなる
というデメリットがあると説明されています
ちなみに私はその差が体感できず
いつもフル充電の MGU-K Recovery : 10に固定しています

MGU-K DeliveryはどのようにMGU-Kを駆動するか という調整です
車速とギアの組み合わせで駆動量が変わりますが
Delivery Modeの順で駆動力が強くなると考えてよいです
（Charging : 駆動せず　Hot Lap：最大駆動）

MGU-H Modeはタービンからの発電をMGU-Kの駆動に使うのか
バッテリーの充電に使うのかを切り替え調整します

Engine Brakeは車両ブレーキング時にあえて燃料を噴射する量を調整します
燃料を増やすと排ガスの流れが増え、ダウンフォースが増えると説明されています
Engine Brakeが少ない場合（1）、燃費が悪いがダウンフォースが増え、
多い場合（13）、燃費が良いがダウンフォースが少ない　ということになります

以上のMGU-K Recovery、MGU-K Delivery、MGU-H Mode、Engine Brakeの設定を
どのように使い分けるかというと下の図のようになります

走っているときのモードを画面表示するためには
画面右にマウスを移動し、下の図のボタンを押して設定をしてください

F1はいろんなボタン設定が必要ですね
私はFanatec Podium DD1のステアリングに
下のようなボタンアサインをしています

以上がAssetto CorsaのFerrari F1に実装されているHybridシステムなのですが
色々調べてみると実際のレギュレーションと異なる点があることを発見しました

それらについては、また、別の記事で紹介したいと思います。